Ábel barátunk dobta fel az ötletet, hogy írjak egy ilyen posztot. Igazából autósat akart, de arra nem volt hangulatom. Igaz arra is megvan a lista, de így év elején szerintem érdemes inkább motorossal kezdenem, jobban illik mostanság rám. Mert szeretem a motorokat, és motorozni is szeretek. Elég sok kedvencem van, szóval lehet hogy 3 részes lesz. Van, aki úgy mutat be egy társaságban, hogy ő a motoros Lali. Nem vetem meg az autókat sem, de szerintem ennek most van itt az ideje. Majd ha családalapításra adom a fejem, akkor lesz négy kerék is. Típus ismeretem se olyan tág. Még mindig látok számomra új dolgokat, úgyhogy még van mit tanulnom.
Már az elején le kell szögezni, hogy motorimádatom új keletű. Igazából mióta egyetemre kerültem azóta 3 barátom is rágta a fülem a motorozás miatt. Mivel elég nagy hatással van rám a dolog, így meg kell említenem a nevüket, ABC sorrendben: L. Peti, Sz. Marcell, és Z. Gábor. Ők mondogatták, hogy a 4 kerék sok, 2 bőven elegendő! De elengedhetetlen megemlítenem, hogy édesapám is támogatta a dolgot, igaz ő csak évente, kétévente hozta fel a dolgot. Motoros jogsira való beiratkozásom következőképpen fogadta: „Örvendek fiam, hogy végre megjött az eszed.” Amúgy motoros családból származom. Apám 19 éves kora óta motorozik, apai nagyapám is szeretett, csak háborús sebesülés miatt nem tehette. Anyai ágon meg nagyapámnak volt motorja, haláláig használta, és anyám azon nőtt fel. Ezért is anyám eddig a második legjobb utasom. :P
És akkor a motorok. Az első kettő már megvalósult. Eredetileg nem is akartam beletenni őket, de belegondoltam, hogy úgyis benne lennének a favoritok között, mert elég rendhagyó cuccok vannak bennük. Nem lesznek részletes technikai leírások, ha valakit érdekel, az megkérdi gogli barátunk, ő készségesen kielégíti kíváncsiságát. Inkább azokat emelném ki, amik érdekesek.
Jawa Manet S100
Ez a család büszkesége. Egy 1961-es gépszörny. Ennek a zöld csodának köszönhető, hogy motorozok. 2006 nyarán mentem vele a határban. Másfél hét alatt 100 km-t. Aztán beérett a gondolat, hogy nekem motor kell. Nagyon egyszerű kezelni. Szerintem női tanulómotornak is elmenne. Volt, akinek felajánlottam, egy időben nagyon lelkes is volt, de nem élt vele. Ő tudja, nem az én döntésem. Igaz, ha kérné még lehet róla szó a jelenlegi állás szerint. De ehhez tartozik egy 1500 km-es erdélyi túra is, mert ott agép. :P De visszatérve a Manira, igen a Manira, mert a keresztségben ezt a becenevet kapta.
1980 óta a család tulajdona. Tudtommal édesapám a 2. tulajdonos. Egy működő Mobrát adott a kosárban lévő Maniért. Azért cserélt, mert elege lett a Mobrából. Alig ment, és a gyerekek futottak mellette, és ezt kiabálták: mek-mek-mek. Mobra általános beceneve: Kecske. Szegény Mani, azért néz ki ilyen rondán, mert akkor nem lehetett kapni jó festéket, és a színre fújás is egy rakéta porszívó segítségével történt. :P
Technikailag nagyon megelőzte a korát. És ez nekem nagyon imponál. Érdekességei (kérem figyelembe venni, hogy 1960-as évek):
- 12 voltos rendszer (még az autók többségében is 6V volt)
- indexek
- önindító (egyben mint generátorként is üzemel)
- 4 sebességes váltó (N-1-N-2-3-4 kiosztással)
- léghűtés ventilátorral támogatva (a generátorra egy lapátsor van felszerelve)
Jelenleg annyiban tér el a gyári állapottól, hogy nincs szélvédő, és oldalról az egyik kis lyukon szívja levegőt (egy csövet vezetett oda apám). Mivel sokat járt földúton, a hátsó idom alatt nagyon összegyűlhet a por a hátsó kerék miatt. Egy komplett motorra való alkatrész fent van padláson.
Honda VFR800
A kép idén készült, amikor feltettem az utasülés takaró idomot, ez sportosabb VFR kinézet. ;) És egyben jól tart, nem lehet lecsúszni róla nagyobb gyorsítások alkalmával.
Pár szót a VFR történetéről. Az 1980-as években a Hondának volt egy nagy baklövése a V4-es motorokkal. Nem sikerültek nagyon tartósra (40e km után teljes motorgenerál kellett). Ekkor a Hondán nagyon sokat nevettek. A Honda nem adta fel, és fityiszt mutatva a világnak kifejlesztete a VFR-t. Az első még kétkarú hátsó villát kapott, de a többi VFR jegy meg volt benne. (számomra a VFR a 2002-től bemutatott modelltől megszűnt létezni) Eleinte sportmotorként tengette napjait, aztán ezt átadva a CBR RR sorozatnak a sport-túra kategóriát erősítette. De nem is akárhogyan. Egy VFR, ha vigyáznak rá, akkor 200e km-t is gond nélkül elmegy felújítás nélkül. Ami motoros berkekben nagyon sok!
Kapcsolatom ezzel a motorral elég felemásra sikeredett. Be kell vallanom, hogy nekem nem tetszett annyira a formája. Szüleimnek egyből tetszett, főleg anyámnak. Igaz szegényt meglepte a motor nagysága, mindezt a „Jézusmária, ez ekkora?!” felkiáltással hozta tudtunkra. De mára már beérett, és imádom minden görbületét. :) Sajnos, nem sajnos én ilyen vagyok, idő kell, hogy kialakuljanak bennem tartós érzelmi szálak. Magán életben is hasonló, csak ott 10 perces szabálynak hívom. :P És akkor jogos a kérdés, hogy miért vettem ezt, mert a motorozás az érzelmekről szól. Két indokom is van: nagyon rendhagyó technika lakozik benne, és erről leér a lábam. :)
És hogy mitől más, mint a többi, hát ezektől:
- egykarú hátsó lengővilla (tipikus VFR tartozék)
- 90 fokos V4-es blokk (csodás hangja van, emiatt is akarok dobot cserélni; egyenletes teljesítmény leadás, igaz így gyengébbnek érződik, de kezdő motornál, és nedves felületen nagy előny; tipikus VFR tartozék)
- fogaskerekes bütyköstengely meghajtás (ezért ciripel alapjáraton; tartós cucc, nem kell láncal hülyülni; tipikus VFR tartozék)
- motorobokk teherviselő elem (erre támaszkodik a hátsó rugóstag)
- befecskendezés
- oldalt elhelyezett hűtők
- duálos fékrendszer (mindegyik fék hat mindegyik kerékre, csak más intenzitással)
- nagyon jó világítás (ezért is szeretek eset motorozni)
- eddigi legkönnyebb VFR a maga 240 kilós teletankolt tömegével
Honda GoldWing (alias GL1800)
Ez a motor nagyon megosztja a motoros társadalmat. Sokan nem is tartják motornak. Pedig nagyon is az, csak a kényelmesebb fajtából. Nagy álmom egy ilyennel megkerülni Európát. És még az utasnak is marha kényelmes. Igaz egyelőre nincs, de remélem lesz addigra jelentkező. :P Ez se tetszett, de mára beért. És egyre erősebb bennem az elhatározás, hogy én biza akarok egy ilyet! :)
Igazából a lényeg, hogy be kell látni, ezt a motort arra találták ki, hogy sokat menjenek vele. És arra kiváló is. Nagyon jó szélvédelme van. És egy link, hogy azért lehet ezzel csapatni is. Igaz nagyon megizzasztja ilyenkor a vezetőt (kb. 400 kiló).
Érdekességek:
- 6 hengeres 1,8 literes boxer motor
- kardánhajtás (igaz ebben a kategóriában nagyon gyakori)
- duálos ABS-es fékrendszer
- légzsák (motorok között ebbe építették elsőként)
- gazdag felszereltség (CD-s rádió, GPS…)
- marha kényelmes
Bimota Tesi 1D/3D
.jpg)
Tesi 1D
Tesi 3D
A Bimota 1991-ben mutatkozott be a Tesi géppel. A gépet versenycélra tervezték, ezért megkapta a Duca vízhűtéses blokkját (ezért erősebb a régi az újnál). A nagy baj a géppel a kormányzásban megjelenő holtjáték, amit a gömbcsuklók okoznak. A fejlett gyártástechnológiának köszönhetően a Tesi 2D-ben már sikerült ez kiküszöbölni. A Tesi 2D és 3D között a különbség a döntően vázban és idomban keresendő. Formailag nekem az uccsó kiadás tetszik, de az első unikuma miatt jön be. Az utóbbi egy aluból kimart omega formájú elem köré épül, és ehez kacsolódik a csőváz.
Meg kell említeni Pierluigi Marconi nevét, mert az ő diplomamunkája volt ez a felfüggesztés. Innen is jön a név. És hogy mire is jó ez a felfüggesztés? A motorok nagy gondja, hogy fékezéskor az első leó összeül, ilyenkor megváltozik a felfüggesztés geometriája, és csúnya dolgokat tud tenni. Ez a felfüggesztés ezt kibekkeli. Így kanyar előtt féktávon is stabil marad a motor. Egy másik út a bebólintás elen, a BMW fejlesztette ki. és Telelever néven fut.
Érdekességek:
- függőcsapszeges felfüggesztés
- csővázas lengőkar, és váz (az újnál)
- Ducati motor (1D: 904ccm (113 paci); 3D: 1079 95 paci; mind a két blokk kényszervezérlésű, de erről majd később)
Honda NR750
És megint egy Honda! Az hogy hasonlít az enyémre nem a véletlen műve. Az NR-be a gyár midnet beletett amit akkor bele tudott. Nagyon sokáig abból a technikából merítettek. A Honda gyár méltán büszke erre a gépre. Mára annyira unikum lett, hogy így 20 évvel a megjelenése után drágább mint újkorában.
A sztori röviden: Az egész onnan indult, hogy Soichiro Honda nem szerette a 2 ütemet. Mivel nem üzemstabilitás nem éppe jó. És a GP-n azzal nyomultak nagyok. Ekkor adta ki, hogy a szabályoknak megfelelően fejlesszenek ki egy új blokkot. Mivel a négyüteműnél az egyetlen járható út a töltetcsere gyorsítása, ezért vágtak bele ebbe a megoldásba (semmilyen feltöltés nem alkalmazható). Az ováldugattyú előnye, a fajlagosan kisebb súrlódási felület. A projekt végül kudarcba fulladt. Nem lehetett sokkal több erőt kiszedni belőle. Végül a kifejlesztett technikát kivitték az utcára. Olyan szinten belemásztak a részletekbe, hogy a oldalsztender is külön fedlapot kapott a légellenállás csökkentése végett. Röviden ennyit. Igazából rengeteget lehetne írni róla. De legyen elég ennyi. Még egy kis videót mutatok. Nagyon szép hangja van.
Érdekességek:
- 90 fokos V4-es motor
- ováldugattyú
- hengerenként 8 szelep (igen összesen 32 szelep)
- hengerenként 2 gyertya
- hengerenként 2 hajtókar
- fogaskerekes vezérműmeghajtás
- egykarú hátsó felfüggesztés
- ülés alá felvitt kipuffogó
- index a tükrökön
- sok szénszál erősítésű elem
- teljesen kézi gyártás
Szerintem valamennyire már kapizsgálható, hogy miért is vagyok én Honda hívő. És a Hondának nem ez volt az első nagy durranása! :P
